Существует, правда, удачное сочетание всех трех элементов. К примеру, хондовский движок с системой изменяемых фаз газораспределения VTEC выдает одни из самых маленьких показателей токсичности, а по удельной мощности оставляет далеко сзади конкурентов с аналогичным рабочим объемом.
Помимо того, есть еще один важный момент. Тот движок, что проектируют конструкторы, и тот, что доходит до покупателя, — это несколько различные вещи. В силу реальных причин (вперед всего технологии изготовления серийных двигателей) окончательный массовый вариант всегда более упрощен, чем идеальный образец. Особенно это касается продукции отечественного автопрома.
Тем не менее, несмотря на кажущийся горький привкус правды, не все так плохо, так как именно эти моменты и кажутся огромным преимуществом таких моторов. Как нам кажется, именно отечественные двигатели обладают большим потенциал для настройки и форсирования. И проведя не очень большие доработки (а фактически, убрав заводские недостатки), можно получить очень хороший результат.
На примере всеми любимого вазовского «восьмиклапанника» мы и посмотрим, что получится, модель хорошо работает на экономичность, однако отрицательно влияет на мощности. Поэтому первое, что неплохо бы предпринять, — «вытащить» клапан в камеру сгорания, т.е. срезать дно камеры, освобождая сечение для открытия. Здесь нет особых подводных камней — можно делать не опасаясь за судьбу головки.
Далее. Форма впускных каналов в силу особенностей отечественного массового действия довольно корява, вдобавок ко всему конструктивно перед клапаном есть небольшой уступ. Его неплохо бы убрать совсем, уменьшив тем самым сопротивление при поступлении топливно-воздушной смеси в цилиндр.
Следующее, о чем можно подумать, — это размер каналов. Экономичность и мощность — разные полюса, и для хорошей экономичности не нужно,что бы было широкое сечение канала. Это потому, что поток, который идет с большей скоростью, проходит повороты с меньшим сопротивлением (а узкие каналы и подразумевают большую скорость потока). Напротив, поток, что идет медленно, склонен к срыву (т.е. к потерям), поэтому маленькое сечение для газовой динамики двигателя лучше с точки зрения экономичности. Это предполагает прежде всего высший вращающий момент в диапазоне низких и средних оборотов -до 3 000-3 500. Однако как только обороты растут, узкие каналы начинают тянуть поток. Поэтому нелишним будет принять увеличение диаметра каналов. Однако тут есть конкретный предел, диктуемый толщиной стенок: в случае, если перестараться, есть риск разорвать рубашку охлаждения.
Так, на данном двигателе рекомендуемый диаметр впускного канала 32 мм против 29 традиционных. Можно увеличить и до 33, однако это рискованно: очень велик риск изничтожить «голову». Тем более что ремонту, в случае, если не дай господь что не так, она почти не подлежит (разрыв стенки обычно бывает в местах, недоступных для сварки, а другие методы ремонта можно даже не пробовать).
Однако вообще для начала годится легко выровнять сечение канала без его увеличения. При этом (по глубокому убеждению экспертов «АБ Инжиниринг») не стоит пытаться к полировке до блестящего положения — достаточно добиться гладкой и гладкой поверхности. С зеркальной полировкой есть возможность перестараться — слишком хорошо тоже не хорошо. Все знают, что, при пуске холодного двигателя топливо образует пленку на поверхности впускного тракта (стенки его холодные, и испарения не происходит) и движется в направлении цилиндра. Поверхность, отполированная по 14 классу (до зеркала), не дает какой-либо субстанции распределиться равномерно, и в данном примере пленка естественно будет стекать вниз и потоком идти к цилиндру, сильно ухудшая испарения на клапане и приводя к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу.
Здесь же неплохо разобраться с формой канала перед клапаном. На рисунке изображен лучший вариант, однако достичь этого на штатном моторе почти немыслимо — можно попробовать максимально приблизится к ней. Такая фигура понижает сопротивление и способствует развитию наполнения цилиндра.
Около клапана поток изменяет свое направление — здесь возни"кают неизбежные потери, какие можно попытаться уничтожить выше"приведенными методами: поправить на 1-2 мм форму канала.
Далее логично «поколдовать» над формой тарелки клапана. При этом не советуется увлекаться доработкой традиционных клапанов (в частности, вазовских) по причине высокой твердости материала, из которого они произведены: при доработке (утоньшении) тарелки «трещат», и клапаны прогорают. Поэтому их желательно заменить на импортные аналоги.
В более важных вариантах доводки следует перейти на клапаны с более тонким стержнем. Определено это тем, что штатные детали довольно части достаточно тяжелы, и на больших оборотах резко возрастают требования к пружинам. Ведь инерционные силы прибывают пропорционально квадрату оборотов коленчатого вала, и есть риск, что клапан не успеет закрыться и по нему ударит поршень. С облененными клапанами же вполне справляются и штатные пружины.
Ради полноты картины можно сделать тарелку пружины из алюминиевого сплава — это еще больше улучшит поведение двигателя на больших оборотах.
Следующий шаг — направляющие втулки клапанов. На «восьмом» моторе они довольно резко выступают в канал, чем создают дополнительное сопротивление потоку.Данный недостаток с успехом устраняется двумя способами: нижний предел втулки делают коническим и срезают прилив под втулку в самом канале. Правда, в крайнем случае есть один недостаток — нужно внимательно следить за натягом втулки, дабы чтобы не произошло перекоса относительно седла.
Для выпуска все рекомендации советы те же, что и для впуска. Единственное, что не обязательно, это расширение за седлом клапана.
И в заключение, собственно, камера сгорания. Наша главная задача — улучшить наполнение цилиндра. На рисунке видно, что тарелка впускного клапана достаточно близко находится к стенке камеры. В результате на такте впуска стенка частично заслоняет сечение, открываемое клапаном. Проблему решаем, как и раньше, хирургически — расширением камеры. Заметим, что здесь, как и в случае с каналом, имеются определенные ограничения. Во-первых, нужно учитывать необходимо учитывать толщину перегородки между соседними камерами, которая достаточно небольшая. Во-вторых, нельзя позволять, чтобы прокладка головки блока «повисла в воздухе»: это приведет к ее слишком быстрому и безвременному концу. Поэтому стенки следует расширять строго по контуру прокладки.
В конце таких доработок, проведенных даже без увеличения диаметра тарелок клапанов, при наличии хорошего распредвала можно получить дополнительно 20 лошадей без специальной настройки впуска и выпуска.
При доработке камеры сгорания не стоит забывать и о свече зажигания. В случае, если последняя после всех операций выступает хотя бы на один оборот внутрь камеры, кончится зто плохо: при работе двигателя виток будет заполнен нагаром, и при замене свечи резьбу «вытянет» из отверстия.
Закончив все работы, необходимо привести общий знаменатель и настроить систему на единый лад.
Форсированные двигатели более подвержены к детонации и калильному зажиганию, чем серийные. И вазовские не исключение. Поэтому очень рекомендуется разобраться со степенью сжатия. На вазовских движках не советуем степень больше 9,6-9,8.Можно проверить и 10 единиц, но однако тогда придется более внимательно следить за качеством бензина и прислушиваться к детонации (звону «пальцев»).
Подбор степени сжатия осуществляют так называемым способом проливки. Ради этого головку закрывают оргстеклом и сквозь специальные отверстия шприцом заливают в камеры масло, чтобы вычислить объем каждой.
Остается только реализовать полученную величину, подрезав (отфрезеровав) плоскость головки блока.
