Если рассматривать доработку как вид спорта, то здесь все примерно то же: построить автомобиль, приносящий полное и все-объемлющее удовлетворение себе любимому хотя бы на какое-то время посредством выделения своей машины из толпы сородичей. А вот как этого достичь, каждый решает сам.
Любой профессиональный бильярдист, разумеется, четко понимает цель и догадывается в глубине души, что нужно сделать для ее достижения. А вот понимает ли тюнер? Впрочем, что это я все о бильярде и какое он имеет отношение к доработке?
Все дело в этой „восьмерке". Она - плод годичных мучений ее владельца Михаила, мастера спорта по бильярду и, по совместительству, исполнительного директора одного из московских бильярдных клубов. Эта машина представляет собой идеальный образец тюнинга с достигнутой конечной целью - максимально прагматичной доработкой, затеянной отнюдь не ради самого процесса, который неизвестно куда заведет...
Взяв „нулевую" ВАЗовскую „купешку" год назад, Михаил точно знал, чего хочет от машины. Быстрого комфортного перемещения КАЖДЫЙ ДЕНЬ. Никаких гонок, просто „ежедневный" автомобиль. Что для этого нужно продукту отечественного автопрома? Ответ „Родиться иномаркой" в данном случае не катит. Тогда - раз цели ясны, задачи поставлены - за работу, товарищи! (© Никита Хрущев)
Двигатель
Не секрет, что изначально „восьмерка" комплектуется полуторалитровым восьмиклапанником - с него и начали. Толстостенный блок получил 84-миллиметровые поршни, 78 коленвал и дополнительные опоры. Голова же - другие клапана, шлифовку, полировку и все, что обычно делается в таких случаях. Итог - порядка 130 нервных "лошадей". Неплохой результат, учитывая скромные мощностные показатели прототипа. Однако, как это часто бывает, довольно скоро двигателя оказалось мало. Не то что-бы совсем, а так - чуть-чуть. Что ж, логическое продолжение доработок -16 клапанов вместо 8. Естественно, о стандартной голове речи не шло, поэтому место восьмиклапанного собрата заняла двухвальная „башка" с клапанами 32/28, доработанными седлами, втулками пиалами „Мастер Мотор" 50/44. С этими переделками двигатель получил гипотетическую возможность съесть больше топлива и воздуха. С воздухом особых проблем не возникло: на впуске появился „нулевик" Green, плюс ресивер SVR Convercion. А вот подача топлива потребовала больших доработок. Первое - форсунки повышенной производительности; без них никуда, а под них необходимы новые мозги, способные справиться со всем этим добром. И тут на сцену вышла некая „приблуда" под названием АбиТ - по сути, двухрежимный контроллер, способный переключать программу с „пятого" на „восьмой" бензин кнопкой в салоне. Весьма занятная штуковина!
Заключительный итог работ по двигателю: прямоточная выпускная система диаметром 51 мм. В ее начале коллектор 4-2-1, далее резонатор и глушитель так же от SVR. Если верить показаниям мощностного стенда (а у меня нет оснований ему не доверять), двигатель набирает 157 лошадиных сил - и это серьезная заявка на победу!
Тем более что промеж коробки и двигателя возникло четырехлепестковое керамическое сцепление с алюминиевым маховиком и корзиной с увеличенной прижимной силой. Это скорее необходимость, нежели какие-либо понты. Штатное таким мотором было бы порвано в клочья (как та знаменитая грелка тем самым Тузиком).
Безусловно, нельзя доверять реализацию всего этого богатства штатной коробке (см. выше про грелку). Так что ее место заняла „шестиступка" с шестым рядом и ГП 4.33. Да, не забудьте про дифференциал повышенного трения Quaif е.
Подвеска
Газовые амортизаторы - уже известной нам фирмы с названием из трех букв. (Все это начинает напоминать заказуху от SVR. Господа, вы бы нам денег что ли отстегнули!) Усиленные опоры стоек и нестандартный стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 21 мм с подрамником на треугольных рычагах... Короче, нехитрый список оборудования, позволяющий кардинальным образом изменить управляемость „восьмерки" в городе без особого ущерба комфорту.
Тормоза
Комфорт - это в большой степени отсутствие раздражителей. Без хороших тормозов это, разумеется, недостижимо. Здесь спереди стоят шикарные вентилируемые диски Zimmerman 15-го радиуса, с увеличенными суппортами и спортивными колодками. Сзади 1 тормозные машинки Lucas с 14-дюймовыми дисками. Управляют системой тормозной цилиндр с усилителем от того же Lucas, а „колдун", что интересно, от „сорок первого" „мурзика". Загадочное решение, позволившее, тем не менее, идеально настроить систему.
Все это вкупе с л вести пятой" резиной на шестнадцатых АТэшных дисках обеспечивает „восьмерке" фантастическую тормозную динамику.
Душевное спокойствие
Экстерьер, интерьер и музыка в машине - это те вещи, которые каждый строит под себя, обращая мало внимания на мнение других. Если с техникой все довольно строго, в данных пунктах можно творить практически все, что заблагорассудится, лишь бы радовало и тешило самолюбие.
Наверняка вы заметили, что все в машине (включая внешний окрас) решено в зеленых тонах. (Думаю, пристрастие владельца к теплому приятному цвету вполне объяснимо!) Внутри масса итальянских аксессуаров: рычаг КПП, накладки на пороги, педали и т. п. Просто приятные и красивые мелочи. Наряду с ними есть и другие аксессуары, но куда более высокотехнологичные. Так, скажем, в нашей „восьмерке" максимум возможной электроники. А еще комплект биксенонового света, шумка, нестандартная оптика и немного „раскатанные" колесные арки. Да, и музыка, конечно! Сам владелец называет систему скромной, но, думаю, он лукавит, ведь голова от Alpine, 6 динамиков, 2 усилителя и саб - это весьма прилично.
Итог
Одно слово — законченный, ладно сбитый проект. И хоть тюнинг (как и ремонт) закончить нельзя, можно только приостановить, - работа успешно завершена. Буквально - все шары по лузам!
Цена вопроса
ВАЗ 21083 2003 Г/В
Двигатель (общая калькуляция со всеми переделками) . $4600
+ АБиТ - $360
Green Fitter-$160
Выпуск - $470
КПП - $1260
Сцепление - $720
Тормоза - $1060
Подвеска - $780
Салон - $690
Доп. оборудование 1170$
Колеса 1300$
Музыка-$1400
Итого: $14170
