ДЛЯ НАЧАЛА несколько слов о предмете разговора. Что же представляет собою этот самый чип-тюнинг, для чего используется? Судя по тому, что таким образом настраивают как доработанные, так и совершенно нормальные моторы, может представиться, будто новый чип — это какой-то сказочный, абсолютно всесторонний образ получения лишних лошадей. Что-то вроде озверина из знаменитого фильма. Однако чудес не бывает. Разве бывают? Разберемся. Однако, если позволите, начну с конца, т.е. с самого тяжелого.Все знают, что, на различных режимах работы мотору требуется топливо-воздушная смесь далеко не постоянного состава, подчас, весьма разного от идеальных 14,8 кг воздуха на кг. бензина. К примеру, при холодном пуске нужен заряд „побогаче“. Ведь жидкое топливо не горит, испаряется оно в холодном двигателе неважно, и достаточного количества так именуемой газовой фазы (т.е. паров) часто не получается.
Такая же беда имеет место, когда мотор, даже будучи совсем прогретым, работает на холостом ходу. Немалая порция уже испарившегося бензина конденсируется на стенках впускного трубопровода и попадает в цилиндры в виде жидкости. Смесь при этом получается бедной, а „живое“ топливо, не успевая как следует испариться, преобразуется в СО на выхлопе — недаром его токсичность измеряют именно на данном, наиболее тяжелом из установившихся режимов работы. Наконец, недостаток питания испытывает движок и при резком разгоне с педалью „в полу“ — тяжелый бензин не поспевает за резко ускорившимся в коллекторе легким воздухом. На карбюраторных моторах здесь появляется „партия“ специального ускорительного насоса — впрыскивая дополнительную дозу горючего, он возмещает возможный провал тяги.
Когда опытный, еще не „оперившийся“ движок доводят и настраивают на стенде, все эти и многие иные характерные черты его работы тщательно согласуют с возможностями системы питания. Однако вот мотор (допустим, карбюраторный) подвергли каким-то глубоким „железным“ модификациям. Предположим, изменили только рабочий объем или фазы газораспределения, или такую „мелочь“, как профили впускных и выпускных каналов. Естественно,характеристики „родного“ карбюратора перестанут быть наилучшими. Выпуская сквозь себя необычно большое (или, наоборот, малое) количество воздуха, прибор легко запутается -поймет, в каком режиме работает мотор, и будет делать смесь абсолютно свободного состава.
А как на это отреагирует мотор? Весьма отчетливо. Дело в том, что смесь воздуха с уменьшенным всего на 10-15 процентов против идеального количеством бензина считается обедненной. В случае, если дроссель прикрыт, она может создать пропуски зажигания, а при работе „во всю дыру“ — опасную детонацию. Ничуть не лучше работа с таким же небольшим „переливом“ — движок теряет и в мощности, и в экономичности.
Еще больше очевидными будут последствия неправильного питания на различных режимах. На слишком скудной смеси мотор просто не заводится — сначала по причине отсутствия хорошо распыленного горючего, а потом из-за того, что оказывается наглухо «залитым» жидким, неиспаренным бензином.Неприятности продолжатся и после запуска. Так, в случае, если система питания не обеспечивает точного и своевременного обогащения при резком нажатии педали газа, то вместо предполагаемого ускорения получается глубокий и продолжительный провал, особенно страшный при перестроениях и обгонах. В случае, если она «перестарается» — тоже нехорошо. На резко повышенной смеси мотор теряет «хлесткость», ликующий вопль преобразуется в невыразительное мычание, сопровождаемое клубами горького дыма из выхлопной трубы.
Впрочем, правильный выбор состава смеси на каждом отдельно взятом режиме работы двигателя для настройщика есть хоть и основной, однако далеко не самой тяжелой задачей. 0 Хотя бы потому, что итоги преобразований этого параметра в «богатую» или «бедную» сторону легко «поймать» с помощью достаточно чувствительных приборов. Вкрутил лямда-зонд в выпускной коллектор, подключил его к так называемому альфометру и наблюдай за цветными лампочками. А вот точная настройка угла опережения зажигания — дело иное. Здесь требуется следовать буквально по лезвию бритвы. В случае, если зажигание очень раннее, неизбежна детонация — часто неуловимая на слух, однако от того не менее разрушительная. За очень позднее можно расплатиться обгоревшими выпускными клапанами, не говоря уж о неизбежном перерасходе топлива и снижении мощности и крутящего момента.
