Всё про автомобильный мир. » Тюнинг » Внутренний тюнинг

Подумываете об установке ксенона в галогенные фары вашего авто?
Отличная идея! Или нет?
Давайте попробуем разобраться.

Сейчас на нашем рынке (ровно как и в странах СНГ) без проблем можно найти установочный комплект, который подходит для любого автомобиля с определенным типом галогенной лампы. Ксеноновый набор включает в себя преобразователи электропитания (балласты) и газоразрядные лампы для модернизации имеющихся фар с галогенными лампами. Зачастую данная продукция рекламируется под торговыми названиями известных фирм-производителей ламп ("Одобренный набор от Philips/Osram/Hella!") в попытке создать у потенциального покупателя иллюзию качественного происхождения продукта....

Лучше всего начинать с динамики разгона. Затем с КПП. Я посоветую Вам увеличить рабочий объем движка. А так же лучше всего изменить характеристику распредвала. После этих процессов Вы увидите, что ваш автомобиль стал наиболее быстрее. Эти действия дадут Вам наиболее хорошую динамику разгона.

Итак, если денег на покупку нового автомобиля нет, а хочется ездить на автомобиле с хорошими динамическими качествами придется потратить некоторое количество времени на доводку своего автомобиля до нормальной кондиции. Улучшить динамику автомобиля можно несколькими способами.… Самые известные – облегченные поршни и шатуны, коленчатый вал и прочие работы, требующие наличия определенных навыков и средств на комплектующие. Сюда же можно отнести доводку трансмиссии (увеличение передаточных чисел) и ходовой части. Поскольку этот путь доступен весьма немногим, в том числе и мне, остановимся на оптимизации системы питания топливом и системы зажигания, благо затраты на такого рода тюнинг совсем невелики и не требуют больших затрат.

Теперь разберёмся, из чего же состоит сама турбина, попутно объясняя, какую функцию выполняет каждый из её элементов. В состав «улитки» входят: корпус компрессора, выход компрессора, картридж, вал, выход турбины, вход турбины, вход компрессора, крыльчатка турбины, а также вейстгейт и актюатор вейстгейта.
Рассмотрим каждый из вышеуказанных элементов по отдельности. Корпус компрессора: попадая через впускное отверстие, воздух находится в герметичном корпусе компрессора («холодной улитке»); внутри корпуса компрессора находится компрессорная крыльчатка. Выход компрессора: горячий, сжатый воздух выходит через данное отверстие. Картридж: представляет собой центральную часть турбины, которая соединяет турбину и компрессор («горячую» и «холодную» части «улитки»), где находится вал. Снизу и сверху присутствуют отверстия для слива и подачи смазки подшипников и вала, а также масла. Большинство картриджей имеют отверстия для подачи охлаждающей жидкости. Вал – элемент, соединяющий компрессорную и турбинную крыльчатки. Выход турбины: выхлопные газы, проходя через турбину, находят выход через это отверстие и попадают в выпускную систему. Вход турбины – отверстие, через которое отработавшие выхлопные газы попадают в турбину, при этом они раскручивают крыльчатку. Вход компрессора – отверстие, через которое воздух на огромной скорости поступает от воздушного фильтра в турбину. Крыльчатка компрессора: принцип действия состоит в том, что она затягивает и сжимает воздух вкупе с корпусом компрессора. Крыльчатка вращается из-за связи с крыльчаткой турбины и способна раскручиваться до 100000 об/мин. На подшипниках скользит вал.

Существует, правда, удачное сочетание всех трех элементов. К примеру, хондовский движок с системой изменяемых фаз газораспределения VTEC выдает одни из самых маленьких показателей токсичности, а по удельной мощности оставляет далеко сзади конкурентов с аналогичным рабочим объемом.
Помимо того, есть еще один важный момент. Тот движок, что проектируют конструкторы, и тот, что доходит до покупателя, — это несколько различные вещи. В силу реальных причин (вперед всего технологии изготовления серийных двигателей) окончательный массовый вариант всегда более упрощен, чем идеальный образец. Особенно это касается продукции отечественного автопрома.
Тем не менее, несмотря на кажущийся горький привкус правды, не все так плохо, так как именно эти моменты и кажутся огромным преимуществом таких моторов. Как нам кажется, именно отечественные двигатели обладают большим потенциал для настройки и форсирования. И проведя не очень большие доработки (а фактически, убрав заводские недостатки), можно получить очень хороший результат.
На примере всеми любимого вазовского «восьмиклапанника» мы и посмотрим, что получится, модель хорошо работает на экономичность, однако отрицательно влияет на мощности. Поэтому первое, что неплохо бы предпринять, — «вытащить» клапан в камеру сгорания, т.е. срезать дно камеры, освобождая сечение для открытия. Здесь нет особых подводных камней — можно делать не опасаясь за судьбу головки.
Далее. Форма впускных каналов в силу особенностей отечественного массового действия довольно корява, вдобавок ко всему конструктивно перед клапаном есть небольшой уступ. Его неплохо бы убрать совсем, уменьшив тем самым сопротивление при поступлении топливно-воздушной смеси в цилиндр.
Следующее, о чем можно подумать, — это размер каналов. Экономичность и мощность — разные полюса, и для хорошей экономичности не нужно,что бы было широкое сечение канала. Это потому, что поток, который идет с большей скоростью, проходит повороты с меньшим сопротивлением (а узкие каналы и подразумевают большую скорость потока). Напротив, поток, что идет медленно, склонен к срыву (т.е. к потерям), поэтому маленькое сечение для газовой динамики двигателя лучше с точки зрения экономичности. Это предполагает прежде всего высший вращающий момент в диапазоне низких и средних оборотов -до 3 000-3 500. Однако как только обороты растут, узкие каналы начинают тянуть поток. Поэтому нелишним будет принять увеличение диаметра каналов. Однако тут есть конкретный предел, диктуемый толщиной стенок: в случае, если перестараться, есть риск разорвать рубашку охлаждения.

Если рассматривать доработку как вид спорта, то здесь все примерно то же: построить автомобиль, приносящий полное и все-объемлющее удовлетворение себе любимому хотя бы на какое-то время посредством выделения своей машины из толпы сородичей. А вот как этого достичь, каждый решает сам.
Любой профессиональный бильярдист, разумеется, четко понимает цель и догадывается в глубине души, что нужно сделать для ее достижения. А вот понимает ли тюнер? Впрочем, что это я все о бильярде и какое он имеет отношение к доработке?
Все дело в этой „восьмерке". Она - плод годичных мучений ее владельца Михаила, мастера спорта по бильярду и, по совместительству, исполнительного директора одного из московских бильярдных клубов. Эта машина представляет собой идеальный образец тюнинга с достигнутой конечной целью - максимально прагматичной доработкой, затеянной отнюдь не ради самого процесса, который неизвестно куда заведет...
Взяв „нулевую" ВАЗовскую „купешку" год назад, Михаил точно знал, чего хочет от машины. Быстрого комфортного перемещения КАЖДЫЙ ДЕНЬ. Никаких гонок, просто „ежедневный" автомобиль. Что для этого нужно продукту отечественного автопрома? Ответ „Родиться иномаркой" в данном случае не катит. Тогда - раз цели ясны, задачи поставлены - за работу, товарищи! (© Никита Хрущев)

Автомобиль невероятно динамичен. Потрясающие ускорения с пробуксовкой ведущих колес на любой передаче. Обгон грузовика - секундное дело. Руль влево, газ - готово дело. Тормозная динамика под стать разгонной. Каждое торможение - с риском достать головой лобовое стекло. Пожалуй, серийный автомобиль остановился бы лишь метров на 10 дальше. Подвеска -жесткая. Крены кузова отсутствуют как класс. При этом кузов не скрипит, не «гуляет». И управляемость- на высоте. Похожие ощущения были за рулем турбированной Audi ТТ.
Ну вот, ключевое слово сказано. Турбина! Хватит пугать народ полицейскими разворотами на сухом асфальте, пора разбираться, что к чему.
Вид подкапотного пространства повергает в легкий шок. Что здесь к чему -черт ногу сломит. Настолько тесно, что не хватило места для бачка омывателя и аккумулятора, они перекочевали в багажник.
Интеркулер лежит горизонтально. Воздух к нему поступает от заборника, занявшего место между левой фарой и радиатором, а уходит через «жабры» на капоте. В правом углу моторного отсека примостился цилиндрический воздушный фильтр малого сопротивления. От прочего подкапотного пространства он отделен коробом с уплотнителем по кромке и забирает забортный воздух через фальшрадиаторную облицовку.

В чем же заключается первая причина замены распредвала?Деталь,выпускаемая заводом изготовителем, разработана с требованиями большинства пользователей.При выборе вала стараются изменить крутящий момент или мощность на таком режиме работы двигателя какой выбирает сам владелец автомобиля.Если максимальные значения перемещают в диапазон низких оборотов то такой вал именуют низовым, а если в диапазон высоких оборотов - получают верховой распредвал.
Распредвал это своеобразный "мозг" мотора, отвечающий за скорость, время и продолжительность открытия клапанов,т.е. характер мотора. За счет чего и как это происходит?
Высота подъема клапанов - максимальное расстояние, на которое клапан отходит от седла.Например кулачек заводского распределительного вала вазовского восьмиклапанного мотора поднимает впускной клапан примерно на 9,0 мм, когда на спортивном моторе эта величина достигает 13,6 мм.Но нельзя забывать, что увеличение высоты поднятия клапана не безгранично из-за конструктивных решений двигателя.
Иногда при слишком больших кулачках, выполняющих очень высокий подъем клапанов в фазе перекрытия, специально в поршнях делают углубления, исключающие столкновения клапанов с поршнями в ВМТ.Но это не очень хороший способ,т.к.углубления влияют на геометрическую форму камеры сгорания - появляются дополнительные препятствия, которые способствуют образованию очагов детонации.
Помимо этого высота подъема клапанов влияет на продолжительность работы кулачка.Если подъем большой значит в цилиндр попадает большее количество смеси, что способствует более эффективному сгоранию. И тут,в зависимости от области оборотов двигателя, мы получаем прирост мощности или крутящего момента.У обычного распредвала параметр время-сечение равно 200-220 градусов поворота коленвала,а для спортивного вала проектируется время открытия клапана на протяжении 250-320 градусов.На стандартных валах главная задача это снижение износа и уменьшение шума, в то время как на спортивных валах - наполнение камеры сгорания смесью любой ценой.
Однако на наполнение влияют так же кривизна профиля и угол развала кулачков.Давайте посмотрим особенности распредвала и изменение обозначенных параметров в зависимости от конструкции.Главная задача профиля обеспечить быстрый и плавный подъем кулачка,т.е. чем уже профиль и выше тем лучше.Плюс ко всему, существует понятие гладкости профиля, т.е. количество линий, с помощью которых он описан (чем их больше, тем работа двигателя мягче и устойчивее.



Впускной кулачок работает на такте впуска.Так как фаза и время работы кулачка постоянны, то максимальную отдачу получают только в строго определенном диапазоне частоты вращения коленвала.На остальных режимах работы двигателя характеристика будет достаточной, но с недостаточной эффективностью.Для увеличения эффективности в заданном диапазоне оборотов, придется жертвовать другими параметрами.Например низовые валы плохо работают на высоких оборотах,а верховые естественно на низких оборотах и холостом ходу.За эти изменения отвечает профиль кулачка.Чтобы увеличить тягу на низких оборотах кулачек выполняют широким и плавным,а для высоких оборотов - узким и острым.

ДЛЯ НАЧАЛА несколько слов о предмете разговора. Что же представляет собою этот самый чип-тюнинг, для чего используется? Судя по тому, что таким образом настраивают как доработанные, так и совершенно нормальные моторы, может представиться, будто новый чип — это какой-то сказочный, абсолютно всесторонний образ получения лишних лошадей. Что-то вроде озверина из знаменитого фильма. Однако чудес не бывает. Разве бывают? Разберемся. Однако, если позволите, начну с конца, т.е. с самого тяжелого.Все знают, что, на различных режимах работы мотору требуется топливо-воздушная смесь далеко не постоянного состава, подчас, весьма разного от идеальных 14,8 кг воздуха на кг. бензина. К примеру, при холодном пуске нужен заряд „побогаче“. Ведь жидкое топливо не горит, испаряется оно в холодном двигателе неважно, и достаточного количества так именуемой газовой фазы (т.е. паров) часто не получается.

ВИРТУАЛЬНЫЕ ЖИКЛЕРЫ
В те времена, когда деревья были огромными, а машины — сплошь карбюраторными, не обремененными электроникой, настройка двигателей была простой и даже желанной целью. Умельцы после пары «прохватов» по ближайшему шоссе запросто fctew. меняли жиклеры в карбюраторе и «шарошили» диффузоры,подбирая состав смеси по цвету свечных изоляторов. Зажигание регулировали легким поворотом трамблера и подгибанием пружинокцентробежных регуляторов, достигая таким образом отсутствия детонационного звона.
Появление электронного впрыска питания прямо усложнило процесс. Ни жиклеров, ни привычных винтов «качества» и «количества» там, обычно, не бывает—такие системы часто не подлежат даже простой регулировке «на СО». Топливоподачей и опережением зажигания управляет единый электронный блок—так называемый ECU. Впрочем, тюнеры сориентировались довольно быстро. Оказалось, что в черном ящике есть обыкновенный компьютер, правда, несколько странной формы. Управляющая работой двигателя программа вместе с необходимыми для обработки данными (так называемыми калибровками) хранится на небольшой микросхеме памяти. В блоках разных моделей применяют, в основном, один из 2-х вариантов ее реализации: постоянная, стираемая ультрафиолетовыми лучами сквозь специальное окно, и флэш-память, содержимое которой можно поменять, ив вынимая чип из блока.
Процесс усовершенствования характеристик двигателя выглядит следующим образом. В случае, если калибровки зашиты в «постоянном» чипе, блок разбирают, микросхему выпаивают (или просто вытаскивают из панельки), стирают ультрафиолетовой лампой. Далее ее вставляют в специальный аппарат — программатор. Он подключен к обыкновенному настольному компьютеру, откуда в микросхему скачивают массив цифр — калибровочные таблицы.В случае, если узел управления двигателем содержит более современную флэш-память, то его не разбирают, а легко подключают к компьютеру при помощи специального адаптера. Новые таблицы попадают в память ECU по так именуемой К-линии, которая применяется и при электронной диагностике мотора.
Чисто технически процесс «скачивания» новых калибровок прост и занимает минимум времени. Однако сначала файл с таблицами обязан быть кем-то создан. В случае, если он заранее подготовлен под конкретную доработку мотора, то его можно отыскать в интернете или легко приобрести вместе с микросхемой. Понятно, что характеристики мотора в сем случае будут твердо заданы неизвестным программистом. А в случае, если «прошивку» с необходимыми данными обнаружить не удалось? Тогда ее придется делать заново. Такие переделки — отнюдь не редкость. По-хорошему каждый серийный движок нуждается в тщательной доработке, сборке программы под особенности работы и темперамент владельца.
Как пишутся «прошивки»? Наименее сложный вариант — это простая запись файла в микросхему в шестнадцатеричном виде. Здесь, тем не менее, есть существенные проблемы. Во-первых, всякое значение в таблице отвечает за свой участок характеристики топливоподачи или зажигания, и программисту необходимо точно знать, каким способом контроллер превращает массив бессмысленных, на первый взор, чисел в законы управления двигателем. Во-вторых, вместе с калибровками в памяти хранится программа, которая эти самые числа как раз и обрабатывает. Ее участки частенько размещены внутри калибровок по строгому закону, известному лишь разработчикам.Специалистам по настройке двигателей все эти «электронные» тонкости, разумеется, ни к чему. Про них придуманы специальные тестовые программы, описывающие законы управления в удобном для восприятия виде и позволяющие изменять калибровки нередко просто на работающем двигателе. Понятно, что такие специализированные программные продукты пишутся разработчиками ECU совсем не для массового пользователя. Утечка содержащейся в них информации резко останавливается и производителями автомобилей, которые совершенно не горят желанием расставаться с монополией на перемену своих произведений.